こんばんは。

今回も事故について書きます。
不毛な事だとは思いますが・・・・

不快感を与えてしまう事も考えられますので、
記事は次項に書きます。

次項はソフトテニスの記事ではありません。
ご理解頂ける方のみ、ご覧下さい。


軽井沢バスの件では
監視カメラの映像が出て来ましたね。

何度も何度も映像を見て、
もう50回くらい
グーグルアースで事故現場付近を見ました。

映像は①入山峠、②軽井沢橋の2つで、
①は事故現場の約1㎞手前、
②は約250m手前という事です。

①の映像には、
ちょうど対向車線側の
登坂車線が終了しますので、
まさに、バスはこの地点から
下り勾配へ差し掛かったものと思います。

当たり前ですが、
峠を越えれば降りきるまで下り勾配。
左右交互のカーブも
だいたいどこでも同じ。

登坂車線のドット線は、
恐らく3m間隔でペイントされていますので、
これを元にすると、①の映像のバスは
だいたい時速40キロを少し越える程度と思います。

バスがカメラの視界から外れて
50mくらいで左カーブに入り、
130mくらいかけて
進路を左に70度くらい回頭します。

この左カーブを抜けたところで
下り勾配に差し掛かって約180m。
惰性で走れば、時速60キロくらいには
速度が上がっていたかも知れません。

カーブを抜けると約250mの直線。
下り勾配ですから、アクセルでも踏めば
直線の終わり辺りでは、かなりきつくブレーキを
掛けなければ次の右カーブが危うくなります。

その右カーブは、長さは最初のカーブと同じくらいですが、
弧(半径)は最初のよりやや緩く、
時速70キロくらいなら通過出来そうです。

このカーブの外側には
上下2枚のガードレールが設置されていて
支柱の間隔も2mくらいだと思いますので、
このガードレールと同じタイプが
事故現場にも設置されていたら
違った結果になったのではないかと思います。

右カーブを通過すると
直ぐに大きな左カーブへ進入します。
カーブの長さは250mくらい。
カーブの弧も最初のよりきつく、
最終的に左に90度近く回頭します。

この左カーブに進入してから、
約180mで②「軽井沢橋」の
カメラの視界に入ります。

つまり、②「軽井沢橋」の映像は
直線から左カーブへ進入した時の映像ではなく、
大きな左カーブの中間点を過ぎて
残り三分の一くらいを走行している時の映像です。

映像では、最初はセンターラインの
左側を走行しているバスが
「軽井沢橋」の上で曲がりきれずに
センターラインを踏み越え、
車体を大きく右側にロールさせながら
左カーブを通過していっています。

②の映像で、バスのヘッドライトに照らされて
路面のつなぎ目が見えますが、
次のつなぎ目までが約35mで
更に街路灯で明るくなっているところにも
つなぎ目があって、そこまで約70m。
バスはあっという間に通過して行きます。

ここで膨らんだ原因は、
誰が見てもオーバースピード。
カーブのきつさと速度がマッチしていませんし、
バスの動きには減速の様子が
全く見受けられません。

ストリートビューの画像を見ると、
特に勾配が急に変化しているようには見えませんが、
「軽井沢橋」ではカーブが少し
きつくなっているように見えます。

ですので、長さ250mの左カーブの
出口の直前でカーブが少しきつくなり、
それにドライバーが反応して
ハンドルを急に左に切り増したので、
車体が右側にロールしたのではないかと思います。

バスはこの大きな左カーブを
同じような速度で約180m走行して来て、
②「軽井沢橋」のカメラの視界に
入った事になりますので、
ドライバーはあまり減速しないで
この左カーブを走行して来たのだとしか思えません。

しかも、私には「軽井沢橋」を渡った少し先で、
急にバスの後部が明るくなりますので、
そこでようやくブレーキペダルを踏んだ。
そんな風に見えて仕方有りません。
街路灯の照明の反射かも知れませんけど。

バスは次の右カーブに進入し、
このカーブを通過中に右側の山に隠れてしまい、
そこで映像からバスの姿は見えなくなってしまいます。

あのスピードですから、
右カーブでは車体は左側に膨らみ、
左に大きくロールすると思いますし、
ガードレールにも接触したようです。

その次が事故現場の左カーブですが、
右カーブを通過する際に
左にロールした反動で
今度は車体が右に傾き、
そこで左にハンドルを切れば、
加重は一気に右側に集まってしまうでしょう。

ギアがニュートラルになったのは、
速度が上がったところでギアダウンしようとして、
コンピューターが回転数の上限オーバーを察知して
ギアチェンジを自動的にキャンセルした。
そんな事が言われ始めています。

大型バスに不慣れなドライバーが、
ギアチェンジがキャンセルされる事に驚き、
パニックになったのではないか。
そんな話しもテレビでは囁かれていました。

大型車のエンジンブレーキや
排気ブレーキは、なくてはならない制動システムですが、
あくまでも補助ブレーキと言われるもので、
ブレーキと言えばフットブレーキです。

バスであっても、
高速走行中に、すぐ目の前で
不測の事態が発生して進路が塞がれたら、
ドライバーは咄嗟に目一杯
ブレーキペダルを踏んで
車体を停止させようとする筈です。

もし、運転中にギアが故障して
ニュートラルにしか入らなくなったら、
少なくともそう思えたら、
大きな事故につながりかねませんので、
とにかくブレーキを踏み続けて
一刻も早く車体を停止させるでしょう。

まして、40人もの命を預かっているのなら、
まずは停止させようと思う筈ですが、
バスはあの速度のまま「軽井沢橋」の
左カーブを通過しようとしているのです。

今回、警察の車体見分では、
バスのブレーキには異常はなかったとの事です。

以前、私の家から車で40分くらいの場所で、
最大積載量の4倍以上の土砂を積んだ10tダンプが
下り坂でブレーキが効かずに
踏切待ちの車両の脇を抜けて線路内に突入し、
ちょうど走行して来た列車が衝突するという
痛ましい事故がありましたけど、
今回のバスは定員の4倍どころか、
定員まで達していなかった筈で、
ブレーキが効かないなんて事はなかったと思います。

もし、何らかの事情でギアがニュートラルになっていれば、
逆に考えればアクセルを踏んで急加速する事は出来ず、
ドライバーはブレーキを踏むだけで
十分な制動効果を得られた筈です。

少なくとも、軽井沢橋の左カーブを通過中には、
速度が出すぎている事には気付く筈ですが、
ドライバーはブレーキを掛けずに
このカーブを通過しようとしている。
今のことろ、そうにしか思えません。

思いのほか、距離の長い左カーブで、
しかも出口付近でカーブが少しきつくなって、
ハンドルを切り増した為に
車体が大きくロールしてしまい、
ちょうど車体が揺り戻された時に
右カーブへ進入するタイミングと重なってしまい、
車体のロールが増幅してしまったのではないか。

軽井沢橋を抜けてからでも
事故現場までは150m以上ありますから、
軽井沢橋を抜けたところから
ブレーキを踏み続ければ
十分に減速した筈ですが、
車体のロールによって
ドライバーには出来なかったかも知れません。

緊急事態、不測の事態、
そうなったら、まずは減速して停止する。
一般道では停止すれば、
安全はかなり確保された事になりますから。

なぜ、減速しなかったのか。
減速出来なかったは、
今のところ私には考えられません。